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    自主品牌搞研发重在商业化回报
    • 新闻来源:经济日报-中国经济网
    • 日期:18-12-04 15:07:41

        自主品牌在商言商,搞研发“不是请客吃饭”,商业化的回报才是其最终目标;而商业化的最终体现必然是产品的销量和市场份额,以及公司的业绩和市值。但研发商业化的回报并非靠“讲排场、比阔气”得来,满足市场需求才是关键。 
      上周末,经济日报-中国经济网汽车频道发表了《棉里藏针:自主品牌搞研发切勿只是“讲面子”》,对“颜值至上”、华而不实的所谓自主研发做了剖析与批评。那么,自主研发的实质到底应该是什么?

     

     

      55辆长安CS55成功挑战“最大规模的自动驾驶车巡游”吉尼斯世界纪录


      上周三(11月28日),55辆长安CS55成功挑战“最大规模的自动驾驶车巡游”吉尼斯世界纪录,证明长安汽车在无人驾驶领域的领先地位。同在11月的广州车展期间,重庆长安汽车总裁朱华荣在接受媒体采访时表示,“在2016年年底,公司内部感到冬天开始来了”,这也让长安汽车领先其他汽车企业开启自身转型。
      长安汽车在转型和研发前瞻技术等方面如此领先,而与此并不对称的是,自今年年初以来,长安汽车的股价和市值惨遭“腰斩”,从每股12.6元跌落至最低的5.55元,如今长安汽车股价跌破净资产,11月30日收盘价格为每股6.16元,总市值295.84亿元人民币,比今年初的605.2亿元减少了约51%,市值缩水309.36亿元。

     

     

      长安汽车股价走势


      股价和市值大幅下跌的背后,是长安汽车业绩跳水和销量萎靡的惨淡现实。数据显示,今年前三季度,长安汽车营业收入为142亿元人民币,同比下滑20.51%;归于股东的净利润为亏损4.46亿元人民币,同比降幅137.52%。销量方面,1-10月,长安旗下各个业务板块的累计销量之和为1818191辆,去年同期为2321290辆,同比下滑22%。
      从业务构成上来看,长安旗下各个合资业务板块面临着不同的压力:福特暴跌、铃木退出、DS难言起色、马自达不温不火。而在2015年销量突破100万辆,新晋为中国自主汽车“一哥”的长安自主,同样遭遇发展困境。数据显示,今年1-10月,长安汽车三个生产基地重庆长安、河北长安、合肥长安的累计销量之和为795328辆,去年同期为940169辆,同比下滑15%。
      对此,业内人士难免出现质疑之声,长安汽车一直引以为豪的“五国九地”研发体系,为何没能展现出预期的实力?从2003年开始,长安投入巨资打造了以重庆研究院总体规划、系统集成,意大利造型设计,日本内外饰和精致工艺,英国动力总成制造、美国底盘技术支持、上海的人才优势和车身工程,北京的政策法规研究,以及黑龙江和江西的子品牌支撑的“五国九地、各有侧重”的全球研发格局,以求为自主创新垫底技术基础。但现实的情况却是“新品更新节奏慢,使得长安这几年一直在‘吃老本’”,一位长安经销商感叹道,“从目前来看,未来的产品竞争力也并不突出”。
      事实上,长安并非个例,一汽奔腾、东风风神、北汽绅宝等大集团的自主品牌,近来都遭遇类似的窘境。以北汽绅宝为例,公开数据显示,2017年,绅宝系列实现销售8.6万辆,同比下降57.2%;今年1-10月,累计销量60396辆,同比下滑21.38%。“绅宝销量下滑的主要原因在于没有新产品”,北京汽车股份有限公司副总裁兼销售公司总经理吴周涛在接受媒体采访时透露,“接下来绅宝会继续吸收萨博和奔驰的技术”。

     

     

      早在2009年,北汽花费2亿美元购买萨博汽车完整的质量与制造工艺体系,并基于此打造了绅宝品牌;随后,还继续从技术研发、生产制造、人才培养等方面投入大量资源。但残酷的现实表明,北汽在绅宝上的巨大投入未能如愿结出硕果。
      以北汽和长安为代表的自主品牌,在燃油车领域失利后,转而选择“换道”新能源领域,试图借助新一轮技术革命实现“弯道超车”。2017年10月,长安汽车集团发布“香格里拉计划”,计划投入千亿元,打造新能源汽车产业链。按照“香格里拉计划”,到2025年,长安汽车将不再生产传统燃油汽车。两个月后(2017年12月),北汽集团董事长徐和谊也高调宣布:“到2025年,北汽在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车”。
      在中国汽车工程学会副秘书长闫建来看来,“产业变革并非一蹴而就,相当长一段时间里,传统发动机技术依然至关重要,即便是智能电动车时代到来,插电混动技术等新能源汽车依然离不开传统发动机技术”。同济大学教授李理光进一步指出,“综合目前世界各国对汽车动力系统的研究和预测,到2050年,纯内燃机汽车约占20%的市场份额,纯内燃机汽车加上混合动力汽车占据60%-70%,纯电动汽车和燃料电池汽车约占20%-30%”。
      面对诸多行业专家的质疑和此前并不成功的教训,自主品牌是不是应该认真反思一下:自己耗费大量资金、人力、物力构建的研发体系,其最终目的到底是什么?经济日报-中国经济网记者认为,自主品牌在商言商,搞研发“不是请客吃饭”,商业化的回报才是其最终目标;而商业化的最终体现必然是产品的销量和市场份额,以及公司的业绩和市值。但研发商业化的回报并非靠“讲排场、比阔气”得来,满足市场需求才是关键。

    • 责任编辑:
    • 编辑:陈家明

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